{"id":13989,"date":"2018-10-09T11:04:58","date_gmt":"2018-10-09T09:04:58","guid":{"rendered":"https:\/\/insia-upm.es\/?p=13989"},"modified":"2018-10-09T11:04:58","modified_gmt":"2018-10-09T09:04:58","slug":"conclusiones-simposio-sobre-transporte-en-autobus-y-autocar","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/insia-upm.es\/en\/conclusiones-simposio-sobre-transporte-en-autobus-y-autocar\/","title":{"rendered":"CONCLUSIONES "Simposio Sobre Transporte en autob\u00fas y autocar""},"content":{"rendered":"

El Simposio Sobre Transporte en autob\u00fas y autocar. Hacia una visi\u00f3n triple cero. \u201cCero emisiones, cero v\u00edctimas en accidente, cero barreras\u201d<\/strong>, celebrado en Madrid los d\u00edas 3, 4 y 5 de octubre de 2018, organizado por el INSIA (Instituto  Universitario de Investigaci\u00f3n del Autom\u00f3vil de la Universidad Polit\u00e9cnica de Madrid) con la colaboraci\u00f3n de la EMT de Madrid y el apoyo de las principales asociaciones del Sector y de las Administraciones m\u00e1s relacionadas con \u00e9l, ha reunido a unos 150 especialistas y en \u00e9l se han analizado los principales temas de inter\u00e9s y actualidad a trav\u00e9s de diez mesas redondas  en las que han sido presentadas 40 ponencias de un elevado nivel t\u00e9cnico.<\/p>\n

Fruto de los trabajos del Simposio se formulan las siguientes conclusiones que el Comit\u00e9 Organizador desea hacer llegar a los ciudadanos a trav\u00e9s de los medios de comunicaci\u00f3n y a las administraciones responsables de la movilidad y del transporte, tanto a nivel urbano como interurbano:<\/p>\n

    \n
  1. La movilidad es un derecho fundamental, influye muy directamente a la calidad de vida de las personas, al desarrollo personal y social, a la integraci\u00f3n del territorio y a la econom\u00eda de nuestro pa\u00eds. El sistema de transportes debe asegurar el ejercicio de este derecho y hacerlo en forma eficiente, segura y respetuosa con el medio ambiente. Espa\u00f1a cuenta con un sistema de transportes de primer nivel, comparable al de los pa\u00edses m\u00e1s avanzados.<\/li>\n<\/ol>\n
      \n
    1. El transporte colectivo de personas por autob\u00fas y autocar, tanto en el \u00e1mbito urbano como en el interurbano, es una parte fundamental del sistema de transporte espa\u00f1ol y re\u00fane caracter\u00edsticas que ofrecen, en conjunto, claras ventajas, frente a otros modos,  para los usuarios y para la sociedad.<\/li>\n<\/ol>\n
        \n
      1. A escala interurbana Espa\u00f1a cuenta con la red m\u00e1s tupida y eficiente de transporte de viajeros en autob\u00fas de toda Europa. Conecta 8.000 poblaciones; pr\u00e1cticamente no hay ning\u00fan n\u00facleo de poblaci\u00f3n con m\u00e1s de 50 habitantes que no sea atendido, al menos, por una l\u00ednea de autobuses con horarios, itinerarios y frecuencias establecidos, sin coste para las arcas p\u00fablicas, a unos precios asequibles para toda la ciudadan\u00eda e inferiores a los de la mayor\u00eda de pa\u00edses de la Uni\u00f3n Europea. Ambas condiciones le convierten en el modo que contribuye al acceso a la movilidad de las personas de forma m\u00e1s universal minimizando barreras geogr\u00e1ficas y socioecon\u00f3micas.<\/li>\n<\/ol>\n
          \n
        1. El sistema espa\u00f1ol de concesiones administrativas para l\u00edneas regulares, previo concurso competitivo, es fundamental para seguir ofreciendo los servicios de transporte de calidad con los niveles de cobertura geogr\u00e1fica se\u00f1alados y sin incrementar el gasto p\u00fablico. Por parte del Sector se insta y se apoya a las administraciones para que defiendan el Sistema ante posibles actuaciones que amenacen su permanencia.
          \nSoluciones innovadoras como el transporte por demanda y la integraci\u00f3n de los transportes regular y escolar, implementadas en \u00e1reas de baja densidad de poblaci\u00f3n, est\u00e1n mostrando un elevado inter\u00e9s al permitir incrementar la eficiencia del sistema.<\/li>\n<\/ol>\n
            \n
          1. En el \u00e1mbito urbano, donde la movilidad est\u00e1 experimentado grandes y apresurados cambios; especialmente, una revoluci\u00f3n tecnol\u00f3gica tanto a nivel de los veh\u00edculos como de la cantidad de datos disponibles impensable hace solo unos a\u00f1os y una sensibilidad social que impone la idea de que la movilidad no puede comprometer la calidad de nuestras ciudades ni la salud de sus habitantes. En este contexto, el transporte p\u00fablico colectivo debe ser la columna vertebral de la movilidad como medio de  asegurar los ambiciosos objetivos de cero accidentes, cero emisiones y  cero barreras. Un transporte colectivo diferente, m\u00e1s flexible, adaptado al usuario y complementado por los nuevos agentes de movilidad compartida, debe ser la respuesta m\u00e1s eficiente a las demandas de movilidad de los ciudadanos.<\/li>\n<\/ol>\n
              \n
            1. En relaci\u00f3n con el objetivo de cero v\u00edctimas, el transporte por autob\u00fas y autocar es el modo de carretera que ofrece la cota m\u00e1s elevada de seguridad a sus usuarios, es muy significativo el dato de que asumiendo el 10% aproximadamente de la movilidad interior, en t\u00e9rminos de viajeros por km recorridos, solo produzca un 0.65 de las v\u00edctimas mortales en accidentes de tr\u00e1fico (valor medio de los datos de los a\u00f1os 2010 a 2015). A este resultado contribuye: una flota de veh\u00edculos dotada de sistemas muy actualizados de seguridad activa y seguridad pasiva; profesionales de la conducci\u00f3n bien formados y empresas con estructuras y pol\u00edticas de seguridad avanzadas, operando en una red viaria que ha experimentado significativas mejoras en las \u00faltimas d\u00e9cadas y otros factores, como unas actuaciones acertadas en materia de normativa y control de tr\u00e1fico.<\/li>\n<\/ol>\n
                \n
              1. Como indicadores indirectos de las condiciones de seguridad en las operaciones de transporte que ofrecen las empresas y que explican, en parte, los buenos resultados indicados en el punto anterior caben destacar dos: un gran n\u00famero de empresas l\u00edderes, grandes, medianas e incluso peque\u00f1as, han obtenido los correspondientes certificados de seguridad CSEAA, someti\u00e9ndose voluntariamente a auditor\u00edas exhaustivas de sus condiciones de seguridad, m\u00e1s exigentes que las basadas en la  norma ISO39001, y en el que Espa\u00f1a es pionera a nivel internacional; por otra parte, los resultados de las inspecciones t\u00e9cnicas realizadas en ITV muestran que los niveles de rechazo de las flotas de autobuses y autocares son significativamente inferiores al resto de tipos de veh\u00edculos, lo cual pone de manifiesto la importancia que las empresas otorgan al mantenimiento de sus flotas.<\/li>\n<\/ol>\n
                  \n
                1. Como elemento de mejora, en cambio,  se han detectado en dichas auditor\u00edas y puesto de manifiesto por responsables de seguridad de diferentes empresas la necesidad de disponer de un marco legal que faculte a las empresas operadoras de transporte a:<\/li>\n<\/ol>\n
                    \n
                  • Realizar controles preventivos de drogas y alcohol a los conductores profesionales por parte de las empresas. Tambi\u00e9n a establecer la obligatoriedad de los dispositivos de detecci\u00f3n de alcohol en la saliva (tipo alcolock) tal y como ya ocurre en otros pa\u00edses de nuestro entorno.<\/li>\n
                  • Realizar reconocimientos m\u00e9dicos obligatorios a conductores profesionales con car\u00e1cter anual tal y como existe en otros modos de transporte actualmente.<\/li>\n
                  • Informar a las empresas de transporte, de la p\u00e9rdida de los puntos del carnet de conducir de sus conductores para evitar el riesgo de conducci\u00f3n sin puntos y sin conocimiento de las empresas.<\/li>\n<\/ul>\n
                      \n
                    1. En relaci\u00f3n con el objetivo de cero barreras, en la medida en la que el transporte determina la participaci\u00f3n social de las personas en la ciudad, y permite su acceso a los servicios comunitarios, deben asegurarse entornos plenamente accesibles a todos los individuos. La accesibilidad debe cubrir toda la cadena de viaje, tomando medidas que posibiliten ofrecer una \u00f3ptima calidad, seguridad y confort a todas las personas con independencia de sus caracter\u00edsticas, edad o capacidades personales. Debe incluirse, igualmente, en el concepto de \u201cdise\u00f1o para todos\u201d y un alcance de la accesibilidad que cubra  la totalidad de los elementos del sistema de transporte, sistemas de informaci\u00f3n, acceso f\u00edsico, etc. evitando que exista un \u201cgap\u201d entre grupos de usuarios cada vez que se introduzcan nuevas tecnolog\u00edas.
                      \nTanto las administraciones como los operadores, en sus respectivos \u00e1mbitos de responsabilidad, y en forma coordinada, deben adaptar infraestructuras,  material m\u00f3vil, y otros elementos del sistema, para hacer un transporte amigable, flexible y adecuado a la demanda de todo tipo de personas.<\/li>\n<\/ol>\n
                        \n
                      1. En relaci\u00f3n con el objetivo de cero emisiones en entornos urbanos, como respuesta a necesidades objetivas de mejora de la calidad del aire urbano y a la creciente sensibilidad de los ciudadanos, debe evolucionarse los m\u00e1s r\u00e1pidamente que permitan las tecnolog\u00edas hacia flotas de veh\u00edculos de baja o nulas emisiones locales. Los combustibles gaseosos contribuyen de forma notable a este prop\u00f3sito; la electrificaci\u00f3n del transporte p\u00fablico de pasajeros ofrece un panorama de cero emisiones como mitigaci\u00f3n de la contaminaci\u00f3n urbana y los autobuses h\u00edbridos y el\u00e9ctricos ya forman parte de la oferta de los fabricantes y de las flotas de las compa\u00f1\u00edas de transporte de pasajeros. El coste de los veh\u00edculos, la autonom\u00eda y el tiempo y modo de recarga son aspectos decisivos para que estas soluciones se impongan a medio plazo. Las experiencias de recarga de oportunidad por pant\u00f3grafo y por inducci\u00f3n que se est\u00e1n llevando a cabo en algunas ciudades espa\u00f1olas y por empresas de nuestro pa\u00eds constituyen soluciones muy prometedoras para acelerar la citada electrificaci\u00f3n de este tipo de transporte.<\/li>\n<\/ol>\n
                          \n
                        1. En el sector industrial cuenta, nuestro pa\u00eds, con fabricantes de veh\u00edculos y carroceros de primer nivel que no solo suministran a los operadores nacionales material m\u00f3vil tecnol\u00f3gicamente avanzado y dotado de sistemas de seguridad muy actualizados sino que, tambi\u00e9n, se han incorporado a la exportaci\u00f3n y actividades industriales multinacionales debido a la elevada calidad y competitividad de sus productos. Igualmente el tejido industrial espa\u00f1ol est\u00e1 contribuyendo a la producci\u00f3n y utilizaci\u00f3n de tecnolog\u00edas avanzadas en aspectos como los sistemas de pago, herramientas de planificaci\u00f3n, sistemas de ayuda a la explotaci\u00f3n y de informaci\u00f3n al viajero. los proveedores tecnol\u00f3gicos espa\u00f1oles est\u00e1n en la vanguardia tecnol\u00f3gica demostrando una elevada capacidad innovaci\u00f3n.
                          \nLas tecnolog\u00edas de veh\u00edculos automatizados y conectados ya han irrumpido en el panorama de los autobuses y autocares. Las empresas operadoras espa\u00f1olas est\u00e1n incorporando progresivamente en sus flotas sistemas de conducci\u00f3n cooperativa y de automatizaci\u00f3n de ciertas funciones que permiten incrementar significativamente la seguridad  y la calidad de los servicios de transporte que ofrecen a los usuarios. Aunque la implantaci\u00f3n de veh\u00edculos aut\u00f3nomos de nivel cinco, no se contempla a medio plazo, el dinamismo puesto de manifiesto por un n\u00famero importante de empresas del sector garantiza que la evoluci\u00f3n en Espa\u00f1a de estos sistemas se producir\u00e1 a la velocidad de los pa\u00edses m\u00e1s avanzados.<\/li>\n<\/ol>\n[ngg src=\u00bbgalleries\u00bb ids=\u00bb1″ display=\u00bbbasic_slideshow\u00bb]\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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